Il futuro della circolazione stradale. Dalla guida assistita alla guida automatizzata. Nuove sfide per il legislatore italiano

Abstract

La nuova era digitale che stiamo vivendo assiste ad un costante ingresso di nuove tecnologie che stanno cambiando e persino sostituendo gli strumenti che abbiamo conosciuto, anche quelli creati in epoca recente. Ormai si parla apertamente della realizzazione di una nuova rivoluzione industriale, che renderà la meccanica sempre meno importante e le apparecchiature obsolete. La conseguenza del crescente ricorso alla robotica renderà molte delle nostre attività quotidiane sempre più assistite da un supporto tecnologico. Per alcune di queste attività persino si prevede la quasi completa assenza dell’intervento umano, poiché la macchina sarà in grado di gestire la guida quasi completamente, rendendo l’intervento dell’uomo necessario solo in caso estremo o quando questi lo voglia. L’influenza delle nuove tecnologie, invero, si riflette persino sul ruolo dell’umano, che al ruolo di conducente verrà accostato quello dell’utilizzatore.

Le principali case automobilistiche hanno impiegato ingenti risorse e coinvolto un numero considerevole di ingegneri che hanno effettuato test e sperimentazioni allo scopo di creare delle macchine totalmente automatizzate.

Allo stato attuale, alcuni Paesi si sono dotati di leggi che contemplano tale tipo di macchine ed altri che necessitano di un adattamento. L’Italia dovrà invece intervenire più incisivamente per consentire la circolazione di queste automobili.

Con l’avvento delle self-driving cars cambierà, e molto, l’atteggiamento dell’uomo rispetto alla propria macchina, tanto che si prefigura il car sharing come unico vero metodo di utilizzo delle macchine del futuro.

 

1. Introduzione: dalla meccanica all’elettronica e all’automazione.

di Claudio Piombo* La nuova era digitale che stiamo vivendo assiste ad un costante ingresso di nuove tecnologie che stanno cambiando e persino sostituendo gli strumenti che abbiamo conosciuto, anche quelli creati in epoca recente. Ormai si parla apertamente della realizzazione di una nuova rivoluzione industriale, che renderà la meccanica sempre meno importante e le apparecchiature obsolete. La conseguenza del crescente ricorso alla robotica renderà molte delle nostre attività quotidiane sempre più assistite da un supporto tecnologico. Per alcune di queste attività persino si prevede la quasi completa assenza dell’intervento umano, poiché la macchina sarà in grado di gestire la guida quasi completamente, rendendo l’intervento dell’uomo necessario solo in casi estremi o quando questi lo voglia.

In questi ultimi tempi è stata proprio la guida di veicoli ad essere rivoluzionata per l’inserimento di componenti elettroniche, di pulsanti che aiutano le manovre di guida, di sensori che segnalano ostacoli, rendendo la meccanica sempre meno fondamentale. L’influenza delle nuove tecnologie si riflette persino sul ruolo dell’umano, tale che alla funzione del conducente verrà accostata quella dell’utilizzatore.

L’elettronica è già da tempo presente nelle nostre comuni automobili. Conosciamo ormai tutti il pulsante Cruise o il sistema ABS. Un altro componente elettronico è l’ESP – lo stabilizzatore delle sospensioni, ideato a seguito del celebre “test dell’alce” – che riesce ad evitare ribaltamenti delle automobili in caso di una brusca virata. Questi ed altri sono dei semplici sistemi di ausilio alla guida del veicolo.  

2. Le automobili del futuro e le nuove componenti. Quando si può parlare di “guida assistita”.

La nuova era digitale nel campo industriale si è incentrata in questi ultimi due anni sulla robotica e sulle nuove tecnologie. L’automobile sarà proprio vista come un automa, il cui compito sarà gestire il tragitto selezionato dal guidatore, che in questo caso diventerà un semplice utilizzatore. Il veicolo durante la guida si metterà in relazione persino con le altre vetture e con la segnaletica o con le apparecchiature di viabilità e con sistemi di smart city. Quest’ultimo sembra uno scenario futuristico, ma si prevede che così diverrà la viabilità già nel prossimo decennio. Attualmente la sfida per gli ingegneri è il passaggio dai DAS (Driving Assistance System) di oggi agli ADAS (Advanced Driving Assistance System), consentendo quest’ultimo una quantità inferiore di supervisione da parte del guidatore. Ciò perché il veicolo avrà un sistema percettivo sofisticato composto da vari sistemi che rileveranno e gestiranno la distanza e la velocità. In tal modo, il veicolo comincia ad avere una propria capacità di gestione della situazione e risponde con delle azioni adottate in maniera tendenzialmente indipendente dal conducente (situational awareness). Ad esempio, nel procedere al parcheggio, il software individua il posto libero, prende le misure giuste per la macchina e procede al posteggio, senza che avvenga l’intervento umano. 

Molte automobili a guida assistita utilizzano dei sensori per GPS, radar, lidar e telecamere, e con questi dispositivi si riescono a calcolare le distanze, con percentuali di errore molto piccole. Per consentire all’automobile di circolare in maniera indipendente si utilizzano fino a 64 piani di scansione della distanza, il che costituisce il maggiore elemento distintivo rispetto alle telecamere. Grazie a questi sistemi, infatti, la macchina prenderà le misure per essa stessa durante la guida automatica o anche per il guidatore durante la crociera, per effettuare le manovre durante il tragitto, e infine per posizionarsi nel posteggio. Proprio per consentire queste manovre, i satelliti saranno costantemente coinvolti nella viabilità del futuro. Attualmente sussistono ancora problemi di comunicazione coi satelliti, ad esempio nel caso di blind spots e zone d’ombra, che a volte potranno verificarsi ed il satellite può perdere la posizione. In questo caso, se la macchina non riceverà alcuna informazione dai satelliti, comunicherà all’utilizzatore di (ri)-prendere la guida della macchina, passando dallo status di utilizzatore a quello di conducente, con importanti conseguenze in ambito giuridico circa la responsabilità di eventuali guasti o collisioni.  Entrambi i sistemi (satellitari da un lato e telecamere dall’altro) non hanno ancora raggiunto un livello di affidabilità ottimale, non è ancora stato risolto, ed anzi è ancora frequente, il fenomeno di rifrazione della luce o delle immagini catturate, per cui risulta spesso il rilevamento di distanze illogiche. D’altra parte, anche le prove di guida con l’ausilio di telecamere hanno riscontrato problemi di affidabilità, sia in tema di rilevamento della distanza che in tema di luce e rifrazione.  Il pericolo che può derivarne è che la smart car può aumentare la velocità o continuare a muoversi, addirittura andando a impattare contro l’ostacolo, e ciò produrrebbe conseguenze spiacevoli od anche disastrose. Pertanto, non si può ancora concludere che la probabilità di sinistri stradali sia fortemente ridotta con la nuova tecnologia, ma le case automobilistiche e gli ingegneri sono fiduciosi su un netto miglioramento della sicurezza stradale con l’avvento delle self-driving cars.

Questo, insieme agli altri, è uno dei tanti aspetti, giuridici e non, che riguardano la guida assistita. Nel presente articolo verranno trattati brevemente i principali cambiamenti che la circolazione delle self-driving cars apporterà alla guida su strada, allo scopo di fornire un quadro di quello che sarà la circolazione automobilistica del futuro e le questioni giuridiche che in questo stadio, ancora prematuro, sono sorte durante il dibattito tra gli studiosi.

Attualmente sono stati creati 6 livelli di automazione, codificati a livello internazionale dalla SAE[1]. Si inizia dal Livello 0 che altro non è che una macchina comunicante attraverso dei segnali, ed in questo caso l’uomo è e resta alla guida in ogni momento. Similmente, Il livello 1 riguarda sempre una guida “hands on”, trattandosi di dispositivi che aiutano nell’effettuazione di alcune manovre, ma non si tratta di guida assistita nel senso tecnico del termine. Parimenti, l’uomo resta il solo guidatore e responsabile dell’utilizzo dell’automobile anche nel livello di automazione 2, in cui rientrano quei sistemi e dispositivi che assistono alla guida e permettono di sollevare temporaneamente il conducente dall’obbligo di compiere alcune operazioni, ma non consentono alla macchina di condurre il veicolo indipendentemente dall’intervento dell’uomo. È infatti dal livello 3 che l’uomo può iniziare a disinteressarsi dell’automobile, e ancor di più ai livelli 4 e 5 si assiste ad una guida autonoma da parte del sistema automatico di guida. Nel primo caso il conducente può lasciare anche il sedile di guida per poi tornare alla guida sia volontariamente sia quando la macchina lo richiede se essa da sola non riesce ad amministrare la situazione, nel secondo caso, rientrano infine nel livello 5 quelle automobili per cui non bisogna alcun intervento dell’uomo (da considerarle alla stregua di un robot taxi). Alcune case automobilistiche considerano il livello 3 quale soglia per considerare la guida come automatizzata, altre invece ritengono che possa considerarsi tale solo una guida rientrante almeno nel livello 4. Si stima che nel prossimo decennio la nostra futura automobile sarà più simile ad un robot con una volontà indipendente che ci porterà nella destinazione da noi scelta, e verosimilmente essa sarà l’unica attività umana, in quanto l’impostazione del viaggio, della velocità di crociera e delle manovre saranno organizzate dalla macchina stessa. 

Le principali case automobilistiche hanno impiegato ingenti risorse economiche e coinvolto un numero considerevole di ingegneri che hanno effettuato test e sperimentazioni allo scopo di creare delle macchine totalmente autonome. Questi test sono stati condotti dalla Google per realizzare la Google Street Car e, per citare solo alcune tra le case automobilistiche più famose e le più coinvolte in questo periodo, dalla Tesla e dalla BMW. Tante sono state le sperimentazioni, così come tante sono state le difficoltà e tanti gli incidenti di percorso e anche, sfortunatamente, incidenti stradali, uno di essi persino mortale[2]. Le sperimentazioni su strada mirano a raggiungere un grado di sicurezza solido, e dai risultati si prospetta un miglioramento di della sicurezza di queste nuove automobili nel breve tempo.  

3. Principali questioni di carattere giuridico. Nuove figure e categorie esistenti, nuove sfide per il diritto.

Nonostante la notizia di questi esperimenti risale a qualche anno addietro, sono pochi i Paesi che hanno provveduto a dotarsi di una legislazione che ricomprenda tale nuova categoria di automobili, ed ancora meno sono i Paesi che hanno una legge uniforme a livello nazionale o sovranazionale. Inoltre, in alcuni ambiti delle più rilevanti legislazioni statali occidentali in tema di circolazione e trasporto su strada si registra una differenza più o meno marcata in tema di circolazione stradale, rendendo così ancor più pressante l’esigenza di un intervento più o meno significativo prima della diffusione delle self-driving cars.

Tali interventi interesseranno una pluralità di aspetti che sono in via esemplificativa possono essere descritti in questa sede. Ad esempio, la prima modifica dovrebbe logicamente riguardare l’omologazione delle automobili, la quale verosimilmente subirà una modifica che permetterà di ricomprendere le self-driving cars sia quale nuova categoria di mezzi di trasporto, sia le loro particolari componenti all’interno e gli standard di sicurezza e qualità da garantire. In particolare, la sicurezza delle nuove automobili con tutta probabilità sarà investita da un intervento significativo, poiché si passerà da un impianto normativo in cui la sicurezza della macchina viene intesa come parti meccaniche e pulsanti ad uno che garantisca altresì la sicurezza dei dati che vengono scambiati tra la macchina ed il proprio sistema operativo e “l’esterno”: si tratta di dati che vengono raccolti dalla casa madre per scoprire ed eliminare eventuali malfunzionamenti, per acquisire informazioni sulla posizione e sulla distanza e saranno raccolte dai satelliti; la trasmissione di informazioni in tempo reale avverrà altresì tra la propria automobile e gli altri veicoli automatizzati in modo da evitare collisioni.

La circolazione delle nuove automobili richiederà altresì una nuova organizzazione delle infrastrutture, in quanto queste ultime dovranno sempre più interagire con le varie automobili di passaggio, realizzando un interscambio di dati tra la macchina e l’infrastruttura.

Questa continua ed inarrestabile trasmissione di dati da parte dell’automobile stessa, all’interno del suo sistema operativo o con l’esterno circa le manovre da effettuare o circa la viabilità, comporterà delle ripercussioni sulla privacy dell’individuo, e d’altronde la privacy costituirà uno dei punti fondamentali della disciplina futura sulle smart cars.  Di sicuro il produttore dovrà informare l’operatore della raccolta di dati che verranno raccolti e che non sono strettamente necessari alla circolazione o al corretto funzionamento del veicolo. In questo caso, il produttore dovrà chiedere il consenso all’operatore per il trattamento di questi dati. La legge sulla privacy cambia se lo stato in cui si trova o circola l’automobile sia diverso da dove essa si sia acquistata e, verosimilmente, la nazionalità del soggetto deputato al trattamento dei dati da parte della causa automobilistica. In America non esiste un diritto alla privacy nel senso e nel valore assoluto che invece è riconosciuto in Europa, negli Stati Uniti infatti vi sono alcune leggi che sono adottate a livello statale, ma che disciplinano degli aspetti particolari. L’Europa invece si è dotata di un livello comune di privacy, realizzato attraverso le direttive. Nel prossimo futuro, la privacy sarà oggetto di specifica ed uniforme disciplina mediante un regolamento, destinato ad entrare in vigore nel 2018[3].    

Perché si posano immettere sul mercato le smart cars, saranno predisposte delle misure che vaglieranno la conformità ai nuovi obblighi imposti al produttore, tra cui senz’altro si possono menzionare obblighi di garanzia, se non anche di certificazione, di standard di sicurezza, di informazione che le case automobilistiche dovranno fornire agli organismi deputati, e le case di produzione saranno correlativamente responsabili per le versioni dei loro sistemi operativi, per gli aggiornamenti delle componenti, dei sistemi di cyber security che tutelano dall’hackeraggio di una autovettura o dalla acquisizione illegittima o non autorizzata dei dati. Viceversa, la certificazione delle caratteristiche tecniche e meccaniche della autovettura rimarrà un compito delle autorità ispettrice, presumibilmente in una maniera simile a quella che già conosciamo.

Altri tipi di obblighi graveranno invece sul proprietario-operatore. Coerentemente alle nuove esigenze di corretta guida, sicurezza e manutenzione, il futuro operatore della smart car dovrà sostenere un esame di guida diverso da come sinora composto: probabilmente l’esame sarà riformato in modo che esso contemplerà una sezione destinata alla gestione delle nuove componenti intelligenti, ma ciò non è scontato. L’eventuale nuova legge che riformerà l’esame di guida potrebbe invero optare per la frequenza di un piano di formazione riguardante le funzioni della macchina e delle apparecchiature che le case forniscono in dotazione, in modo da potere intervenire in caso di necessità e comprendere i propri obblighi di manutenzione e di aggiornamento delle componenti informatiche. Infatti, nonostante le automobili del futuro saranno perlopiù autonome, l’utilizzatore potrebbe essere costretto ad intervenire in situazioni estreme, o potrebbe volontariamente decidere di guidare l’automobile.

Cosa succederà se nello scenario descritto, il conducente intenda assumere la guida del veicolo? Rimarrà certamente consentita la guida meccanica, ma cosa si verifica sul piano giuridico della responsabilità? Di certo, per le self-driving cars non si terrà conto di alcuni comportamenti che possono essere ascrivibili alla condotta umana (ad esempio, la guida in stato di ebbrezza), ma vi saranno altri aspetti che sinora non erano mai stati contemplati nel campo delle automobili. Le nuove macchine, infatti, porranno dei nuovi interrogativi sul regime di assicurazione. Potrà aversi un sistema di assicurazione di tipo piramidale, per cui alcune regole non verranno applicate a seconda che al momento dell’incidente sia stata la macchina a guidare o l’umano, oppure si opterà per un modello di assicurazione secondo cui il rischio e il relativo obbligo assicurativo ricadrà su un unico soggetto. L’una o l’altra scelta determinerebbe un diverso modello di assicurazione e criteri di distribuzione del rischio verosimilmente diversi da come li conosciamo, tuttavia è ancora prematuro formulare una previsione stante la fase ancora di incertezza circa la nuova legislazione in tema di assicurazioni auto per le nuove automobili. Probabilmente alle self-driving cars sarà riservata una forma di contratto di assicurazione a sé stante, che terrà conto di queste e di altre caratteristiche, in aggiunta alla creazione di nuovi soggetti coinvolti, nuove forme di responsabilità, casi di discarico di responsabilità da parte dell’assicuratore per condotta imputabile alla casa automobilistica o al conducente- proprietario, ed altri ancora saranno gli aspetti presi in considerazione nella prestazione di coperture assicurative. Ed inoltre, verranno presi in considerazione aspetti diversi dalla dinamica, quali per esempio l’affidabilità del software o il malfunzionamento, il mancato rispetto dell’obbligo di aggiornamento dei software. In attesa di una risposta definitiva circa tutti questi vari aspetti, verosimilmente il contratto di assicurazione obbligatoria RCA sarà più composito di quello finora conosciuto.

Sempre in tema di sinistri stradali, vi sono sistemi che permettono di identificare la causa del sinistro, in modo da imputare la sua causazione alla macchina o all’uomo? È certamente possibile individuare se il sinistro sia stato provocato da un errore della macchina o da un’azione dell’uomo. Sennonché individuare la targa della macchina non è semplicissimo, nel senso che il problema risiede nella disponibilità e volontà della persona (persona fisica, compagnia o ente) che può leggere questo dato e raccoglierlo di comunicarlo a chicchessia; ammettendosi tale possibilità, la persona dovrà scegliere come comunicarlo, in modo che consenta di rispettare la privacy.

4. Uno sguardo di insieme sulle leggi che disciplinano la circolazione delle automobili tra gli Stati tecnologicamente più avanzati ed i possibili interventi.

Volgendo lo sguardo allo stato di avanzamento delle legislazioni nel regolare la circolazione delle self-driving cars, il Paese che finora si è adoperato maggiormente al riconoscimento di questa nuova tecnologia sono gli Stati Uniti. Invero, nella prima fase l’intervento legislativo è avvenuto non a livello federale, bensì statale: vi sono infatti almeno 20 stati che hanno già inserito una legge o un progetto di legge atto a consentire la circolazione dei veicoli a guida automatica, alcuni con le loro particolarità.

La California ad esempio ha consentito la prova su strada di tali veicoli a guida autonoma e prevede già degli standard di sicurezza[4]; Il District of Columbia addirittura fornisce una definizione del veicolo a guida autonoma[5], ma comunque è richiesta la presenza di un soggetto che in qualsiasi momento possa prendere il controllo della guida.

A livello federale, il Department of Transport ha pubblicato un sistema di regole[6], tra i requisiti si prevede per i produttori di smart cars la necessaria dotazione di mezzi finanziari e di una serie di autorizzazioni per potere effettuare i test, di modo da potere rispondere dei danni prodotti in occasione delle prove. Circa il contenuto delle autorizzazioni, esso varia dalla descrizione del modello al luogo in cui avverranno i test. Il permesso una volta rilasciato ha una durata di tre anni ed il produttore ogni mese comunicherà alle autorità ispettive i risultati dei test effettuati, insieme ad altre informazioni. Siffatta regolamentazione di settore ha permesso alle case automobilistiche di sperimentare le nuove automobili in un regime di relativa libertà, e constatato un certo grado di avanzamento della ricerca, si conta già di vedere le smart cars in giro per gli Stati Uniti entro il 2020. 

Spostando lo sguardo verso l’altro capo del Pianeta, il Giappone è un altro Paese che ha favorito la ricerca in questo settore, offrendo alle case automobilistiche delle aree in cui queste potevano provare i loro prototipi in regime di esenzione dalle leggi locali.

In Italia invece la sperimentazione delle self-driving cars è avvenuta in maniera piuttosto travagliata ed ha conosciuto difficoltà di vario tipo. Nel nostro Paese non è mancato né un piano, né le competenze tecnologico-scientifiche per potere sviluppare tali automobili.  L’Italia, invero, è stata uno dei primissimi Paesi a concepire l’idea delle automobili a guida autonoma, i primissimi test risalgono addirittura agli anni ’90 del secolo scorso, all’interno di un programma condotto dall’Università di Parma, da cui fu prodotto il veicolo autonomo ARGO[7] che aveva prodotto ottimi risultati, per poi essere ceduto mediante uno spin-off. Alcune sperimentazioni in questo campo ancora avvengono in Italia, tra cui un progetto finanziato dall’UE ed i cui test sono avvenuti a Livorno. Bisogna notare che tali test si svolgono entro un regime di incertezza legislativa, poiché l’Italia, diversamente dagli altri stati in cui tali test avvengono, non ha sinora predisposto delle misure che consentano di effettuare i test senza incorrere in alcuna sanzione, né degli obblighi di garanzia o assicurazione specifici per le self-driving cars, al contrario la legge italiana non consentirebbe in alcun modo la circolazione delle automobili che non abbiano un guidatore.

Allo stato attuale, si discute molto sulla necessità di interventi legislativi atti a disciplinare il fenomeno. L’intervento più marcato avverrà senza dubbio a livello internazionale. In ambito europeo, gli standard di conformità del veicolo saranno fissati attraverso gli atti dell’Unione, probabilmente le direttive, le quali, verosimilmente, introdurranno un sistema di approvazione per tipo di autovettura, determineranno dei correttivi per consentire interventi automatici all’interno dell’automobile, ma l’intervento legislativo nel suo complesso sarà verosimilmente più vasto per comprendere tutte le funzionalità contenute in queste macchine ed i molteplici aspetti giuridici che sussisteranno, alcuni già testé menzionati. La direttiva sembra essere lo strumento più idoneo per disciplinare la normativa a livello europeo in quanto essa è quell’atto del diritto dell’Unione che realizza l’armonizzazione delle legislazioni degli Stati Membri e il raggiungimento di un risultato nel modo il più possibile uniforme, nel rispetto di alcune particolarità delle legislazioni statali. Allo stato attuale, le regole in questo campo non sono armonizzate, infatti tra leggi e codici della strada ci sono 28 regole diverse, una per ogni Stato Membro.

È interessante notare che già alcuni Stati hanno proceduto a riconoscere tale tipo di macchine, ad esempio l’Olanda ed il Regno Unito, quest’ultimo molto attivo in Europa nella sperimentazione delle macchine automatizzate. Gli Stati Uniti invece, abbiamo visto, hanno introdotto delle leggi che consentono già la circolazione di alcune di queste automobili, ad esempio nel Michigan. Il Giappone, parimenti, ha investito molto in termini monetari ed ha concesso delle zone e delle strade per permettere alle case di testare le macchine in regime di totale permesso. In Italia sono stati condotti degli esperimenti di automobili a guida automatizzata, a Parma e a Pisa, ma in condizioni ben diverse rispetto a quelle del Giappone o degli Stati Uniti.

Parziale consolazione rispetto alla nostra situazione di “arretratezza legislativa” risiede nel fatto che quasi tutte le legislazioni occidentali non contemplano la figura di una guida totalmente autonoma, e che tra le pieghe delle disposizioni legislative è possibile scorgere uno spiraglio, più o meno ampio a seconda della legislazione volta per volta presa in considerazione, per ammettere che si tengano test su strada di queste automobili. Sinora non sono state documentate violazioni o sanzioni a carico dei centri di ricerca italiani.

Resta un ultimo interrogativo, forse il più importante, che riguarda la possibilità per i veicoli a guida autonoma di circolare in Italia. Allo stato attuale, la legge italiana ancora non contempla tale tecnologia, e per essere ammessa abbisogna un intervento del legislatore, che sarà verosimilmente più esteso rispetto agli altri maggiori Stati europei poiché la nostra legislazione ancora presuppone che le auto siano esclusivamente sotto il controllo umano, pertanto in Italia sono ammissibili solo autoveicoli guidati da un soggetto che sia effettivamente “conducente”. Si è verificato questo scenario perché l’Italia nel Dopoguerra intendeva uniformarsi alle convenzioni internazionali in maniera integrale, a volte riprendendone alla lettera il testo. Il risultato è visibile nella trasposizione della Convenzione di Ginevra del 1949 (ora divenuta Convenzione di Vienna del 1968) nel T.U. 393/1959[8]. La Convenzione, per vero, dispone all’art.8 che in ogni veicolo debba esserci un conducente, mentre nel Testo Unico il legislatore italiano si è spinto a specificare che il veicolo deve essere guidato da un uomo. Solo apparentemente si tratta di una tautologia, infatti, proprio per questa apparente precisazione ad opera del legislatore italiano, una smart car è un veicolo per francesi, inglesi e tedeschi ma non italiani, perché una macchina che non preveda un uomo all’interno che guida non sarebbe omologabile, e la sua circolazione viola l’art 46 CdS. Pertanto, una self-driving car allo stato attuale non può essere omologata, perché l’art.93 indica tra i requisiti la guida da parte dell’uomo, circostanza, questa, riaffermata da quanto disposto all’art. 75 CdS, che assoggetta i veicoli alla rispondenza alle caratteristiche tecniche, nondimeno consente a condizione di reciprocità la circolazione di veicoli omologati presso Paesi stranieri.

A parziale sollievo, a livello europeo disponiamo della direttiva 2007/46[9] che consente l’omologazione di queste automobili, le quali pertanto possono circolare in Italia in quanto siano state omologate in un Paese dell’Unione. Accanto a questa soluzione, la cui natura non potrà che essere temporanea, ve n’è un’altra: espungere l’art 46 del C.d.S., e imporre una norma per dare piena attuazione alla Convenzione di Vienna ed alla normativa europea.  All’interno della comunità dei giuristi il dibattito è vivo, e presto la discussione di un progetto di legge che regolerà le nuove automobili approderà anche in Parlamento.

Anche a livello internazionale si renderà necessaria una modifica delle regole finora vigenti. La Convenzione sul Traffico Stradale di Vienna del 1968, infatti, sancisce (anche essa) all’art. 8 che il veicolo deve avere un guidatore che sia in costante controllo del mezzo[10] e che ogni veicolo deve avere un conducente. È evidente che le nuove automobili comporteranno l’esigenza di attualizzare la Convenzione, proprio per permettere agli Stati firmatari di dotarsi di una legislazione che consenta alle automobili a guida autonoma di essere immesse sul mercato e circolare legalmente.

Allo stesso modo, le norme nazionali ed internazionali sulla sicurezza e controllo sono sempre rapportate all’uomo, quindi sarà da rivedere anche il sistema di conformazione alle regole di sicurezza che ancora vedono l’uomo al comando.

5. Lo scenario futuro della guida automatizzata.

La trasformazione del ruolo di queste automobili si rifletterà altresì sul modo di utilizzo delle medesime: le automobili del futuro, ed i più ottimisti lo giudicano prossimo, non saranno più di proprietà di un singolo individuo, a suo utilizzo esclusivo. Si prefigura, invero, un modello di utilizzazione delle automobili simile all’attuale car sharing, mediante il quale un privato potrà mettere a disposizione del pubblico la propria autovettura quando non serve, dietro compenso o anche gratuitamente. La natura della automobile come oggetto perfettamente autonomo per cui le abilità del guidatore non saranno più cosi essenziali, la pressoché totale protezione da furto e la automatica localizzazione faciliteranno la condivisione dei veicoli. D’altronde, le nostre automobili restano per larga parte della giornata ubicate, e pertanto inutilizzate, in un parcheggio. La condivisione delle automobili, una volta divenute completamente sicure per i motivi testé menzionati, realizzerebbe sia un più intelligente utilizzo delle stesse, sia un decremento della presenza di automobili sulle strade cittadine, contribuendo alla riduzione del traffico e del livello di inquinamento. Il car sharing e la conseguente riduzione delle automobili risolverebbe altresì il problema annoso della scarsità di parcheggi e del tempo impiegato ogni giorno alla ricerca di un parcheggio. Se l’automobile del futuro circolerà autonomamente, conseguentemente non dovrà per forza essere in prossimità del proprio posto di lavoro o abitazione, ed una volta arrivati alla propria destinazione, la propria automobile potrà essere utilizzata da un altro utente o dirigersi verso un’area adibita a parcheggio, per potere poi dirigersi, con una semplice chiamata, nel posto in cui il suo proprietario si trova.

Conclusioni

Giungendo alle conclusioni di questo breve articolo, l’ausilio di sistemi elettronici e software non è più una novità da tempo, ed il grande passo in avanti della tecnologia, la sempre più frequente interconnessione tra i veicoli e la reciproca trasmissione di dati, gli avanzati sistemi satellitari di navigazione già consentono alle self-driving cars di circolare per le strade, ed i risultati riscontrati nei test fanno presagire un incremento del livello della sicurezza e dell’affidabilità di queste automobili. I produttori di smart cars ritengono possibile lanciare sul mercato i loro modelli già nel 2020, segnando il passo da un sistema di circolazione stradale ad esclusiva guida dell’uomo ad un sistema totalmente integrato che contempli sia la guida umana che quella autonoma della automobile. Perché il nuovo tipo di guida sia lecito oltre che possibile, pertanto gli Stati dovranno adottare misure legislative in modo da abbandonare un modello legislativo che contempli solo la guida umana, ma che ricomprenda pienamente la circolazione delle smart cars.  Talvolta le linee guida saranno impartite da interventi in sede sovranazionale, ad esempio le direttive dell’Unione Europea, il cui scopo di armonizzare le diverse legislazioni spingerà gli Stati Membri ad adattare le proprie leggi nazionali, o dalle convenzioni internazionali, in sede di Commissione UNEP. Si auspica una armonizzazione delle legislazioni come lo è stata a proposito delle automobili a conduzione dell’uomo.

Lo scenario futuro vedrà una presenza sempre più diffusa di automobili a guida autonoma capaci di percorrere tratti senza che l’uomo sia chiamato a governare il mezzo. Si imporrà verosimilmente anche un ripensamento circa l’utilizzazione delle automobili e del loro ruolo. Probabilmente aumenterà la sicurezza sulle strade, spesso luogo di morte per automobilisti, e la riduzione complessiva del numero delle automobili attraverso un sistema di car sharing contribuirà a mantenere un futuro più sostenibile per una popolazione mondiale sempre più numerosa.

 Note

*Avvocato del Foro di Palermo

 [1] https://www.sae.org/news/3544/

[2] Per sapere di più su come sia avvenuto l’incidente e sulla conclusione del rapporto emesso dal NHTSA che ha scagionato la Tesla, leggere l’articolo “Tesla’s Self-Driving System Cleared in Deadly Crash” pubblicato dal New York Times, consultabile all’URL https://www.nytimes.com/2017/01/19/business/tesla-model-s-autopilot-fatal-crash.html?_r=0

[3] Si tratta del regolamento 2916/679, che entrerà in vigore il 25 maggio 2018. Consultabile all’URL http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0679&from=IT

[4] (CA SB 1298)

[5] “A vehicle capable of navigating the district roadways and interpreting traffic-control devices without a driver actively operating any of the vehicle’s control system”

[6] Consultabile all’URL https://one.nhtsa.gov/nhtsa/av/pdf/Federal_Automated_Vehicles_Policy.pdf

[7] Per saperne di più: http://www.argo.ce.unipr.it/ARGO/italian/index.html

[8] Testo unico delle norme sulla circolazione stradale, consultabile sul sito Normattiva, all’URL: http://www.normativaitaliana.it/nazionale/DPR%2015-06-1959%20n.393.asp

[9] Testo: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32007L0046&from=IT

[10] Testo: http://www.meltingpot.org/IMG/pdf/convenzione_vienna_8_novembre_1968-2.pdf