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Intelligenza artificiale e tariffazione aerea. Intervista alla Prof.ssa Elisabetta G. Rosafio
Elisabetta Giovanna Rosafio è professore ordinario di Diritto della navigazione e Diritto aerospaziale presso la Facoltà di Giurisprudenza dell’Università di Teramo.
I suoi studi spaziano dalla contrattualistica dei trasporti marittimi, aerei e terrestri, al diritto aerospaziale, ai sistemi di finanziamento delle infrastrutture, alle strategie di riduzione delle emissioni dei mezzi di trasporto e all’uso di carburanti alternativi; ai servizi tecnico nautici, con particolare attenzione al contratto di pilotaggio, e all’immigrazione via mare.
Coordinatore del Master di II livello in Diritto ed economia del mare, in collaborazione con la Camera di Commercio di Chieti Pescara, ha ricoperto vari incarichi gestionali presso l’Ateneo di Teramo ed è componente del Collegio dei docenti del Dottorato in Processi di armonizzazione del diritto.
Rappresenta l’Università di Teramo nel Consiglio Direttivo del Consorzio interuniversitario di scienze del Mare ed è nel comitato di direzione della Rivista del diritto della navigazione (classe A).
Ha partecipato a Programmi di ricerca di interesse nazionale sia come responsabile di Unità locale sia come componente, ed è autrice di oltre ottanta lavori pubblicati su riviste giuridiche italiane e straniere.
la Prof.ssa Elisabetta Giovanna Rosafio
Prof.ssa Rosafio, come influenzano gli algoritmi e le tecnologie di intelligenza artificiale nella determinazione delle tariffe aeree? In che misura la collusione algoritmica può alterare le dinamiche di mercato e i prezzi finali per i consumatori?
La convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 ha consentito il ricorso al biglietto non cartaceo per quanto concerne i trasporti aerei internazionali di persone. Grazie alla appena menzionata semplificazione avvenuta a livello internazional-uniforme (tanto più importante se solo si ricorda che il codice della navigazione, all’art. 941, per il trasporto aereo di persone e di bagagli, rinvia alla normativa unionale e internazionale in vigore in Italia), è stato consentito al passeggero di acquistare, senza intermediazioni, con sistemi telematici, il proprio titolo di viaggio, pagando direttamente con mezzo elettronico Tali modalità, richieste con forza dal mondo operativo, hanno inciso in senso positivo sulla struttura organizzativa del trasporto (in connessione anche ai tempi e ai modi di gestione del passeggero), con una indubbia riduzione di costi per il vettore ma hanno contribuito all’emersione di problematiche giuridiche di interesse, specie con riferimento alla formazione delle tariffe e alla trasparenza delle stesse. In questo contesto, si inserisce la questione dell’utilizzo di sistemi informatici complessi di revenue management per la fissazione dei prezzi nel trasporto aereo di passeggeri, che si sostanzia nell’utilizzo da parte dei vettori di algoritmi di trattamento e di elaborazione dei dati che consentono una gestione automatizzata delle procedure di definizione e adattamento dinamico dei prezzi (dynamic pricing), al fine di determinare automaticamente le tariffe in funzione di variabili, quali picchi o decrementi stagionali, nonché periodi di festività. In tal modo, l’impresa di trasporto aereo tende alla massimizzazione dei profitti e alla conseguente minimizzazione di eventuali perdite, scongiurando il rischio di un empty flag. Si tratta di un fenomeno proprio non solo del trasporto aereo di passeggeri, nel quale vanno, comunque, rilevati aspetti di forte simmetria informativa, ma anche delle prenotazioni alberghiere online e più in generale del commercio elettronico su piattaforme digitali, che si sta gradualmente espandendo a molti altri settori. L’utilizzo di algoritmi da parte di vettori che operano nello stesso mercato può facilitare l’emersione di equilibri collusivi, per via del coordinamento dei meccanismi automatici di formazione del prezzo, attraverso i quali, nella sostanza, le tariffe dei vari operatori del mercato crescono e decrescono in modo simmetrico.
Per quanto riguarda le regioni che sono soggette a oneri di servizio pubblico regolamentati, come si riflette questa regolamentazione nella formazione delle tariffe aeree? L’intelligenza artificiale gioca un ruolo in questo contesto? Se si adotta un modello di pura concorrenza, come evolvono le tariffe aeree? Qual è il ruolo delle tecnologie di intelligenza artificiale in questo scenario?
Occorre porre una premessa al fine di meglio inquadrare la questione. A seguito della realizzazione del mercato interno, e, in particolare, per quanto qui interessa, dell’entrata in vigore nel 1997 del c.d. III pacchetto CEE (composto dai reg. (CEE) n. 2407/92, n. 2408/92 e n. 2409/92, poi abrogati e rifusi nel successivo reg. (Ce) n. 1008/2008) che ha determinato il libero accesso dei vettori aerei comunitari alle tratte aeree intracomunitarie, nel settore del trasporto aereo si è raggiunta una condizione di piena liberalizzazione nella quale i vettori aerei europei individuano le rotte da effettuare, valutando, in primis, la redditività della stessa. In questo contesto, poiché può verificarsi che alcune rotte non siano appetibili per i vettori aerei (ad esempio per la scarsità del traffico al di fuori di picchi stagionali) si è posto il problema di garantire il diritto alla mobilità di quei cittadini, specie insulari, per i quali altre modalità di trasporto rispetto a quella aerea non sono in grado di garantirne le esigenze, con riferimento, ad esempio, alla celerità e immediatezza degli spostamenti. È per questo che, da ultimo, l’art. 16, par. 1, del reg. (Ce) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione) ha previsto, con riferimento a rotte considerate essenziali per lo sviluppo economico e sociale della regione servita da un aeroporto, che uno Stato membro possa imporre «oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati tra un aeroporto comunitario e un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all’interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto nel suo territorio». L’imposizione di tale onere deve essere volta esclusivamente a garantire che «su tale rotta siano prestati servizi aerei di linea minimi rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, tariffazione o capacità minima, cui i vettori aerei non si atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse commerciale». In questo contesto, e per tornare al tema di questa intervista, ove operino vettori che esercitino tratte sottoposte a oneri di servizio pubblico in regime di esclusiva, l’utilizzo di algoritmi potrebbe incidere pesantemente su quei passeggeri che non rientrano nelle categorie destinatarie delle tariffe onerate (tra queste, e a solo titolo esemplificativo, rientrano i residenti nella regione da e verso cui si esercitano le rotte onerate, studenti universitari, giovani, anziani, persone affette da disabilità, ecc.). Basti pensare agli effetti di innalzamenti improvvisi di tariffe (e per di più senza alternative concorrenziali) sui lavoratori, che si trovino a viaggiare, anche abitualmente, nel periodo di picco stagionale o su coloro che si trovano nelle condizioni di dover ricorrere immediatamente al trasporto aereo, senza rientrare nel novero dei soggetti che possono accedere a tariffe calmierate.
Ove invece il mercato del trasporto aereo si regga su un modello tendenzialmente concorrenziale (il cui funzionamento è, comunque, strettamente collegato sia alla economicità dello stesso che alla effettiva disponibilità di slots), l’innalzamento e la decrescita simultanea delle tariffe ad opera di sistemi di revenue management si ripercuote su tutti i passeggeri specie in quei periodi in cui si verifichino picchi stagionali, ad esempio dovuti a periodi di festività o alla pausa estiva. La situazione diventa più evidente considerando il fatto che ove si tratti di trasporti da e per le isole, non sempre possono esservi modalità di trasporto alternative e omogenee nelle caratteristiche, ad esempio, di velocità. In questo contesto, come sopra si è fatto cenno, l’utilizzo di tali algoritmi da parte di vettori che operano nello stesso mercato può facilitare l’emersione di equilibri collusivi, per via del coordinamento dei meccanismi automatici di formazione del prezzo. Interessante è, al riguardo, anche per le motivazioni che lo sorreggono, è il procedimento dell’AGCM I863 – Prezzo biglietti aerei da e per la Sicilia nel periodo natalizio – aperto il 20 dicembre 2022 e conclusosi il 19 dicembre 2023, senza che fossero erogate sanzioni ai vettori coinvolti.
Qual è il ruolo della regolamentazione nella garanzia di trasparenza nelle tariffe aeree, specialmente in relazione alle pratiche commerciali scorrette? Come le normative recenti, come il d.l. 10 agosto 2023 n. 104, stanno affrontando queste problematiche?
A protezione del passeggero, il legislatore italiano è intervenuto a livello normativo con il d.l. 10 agosto 2023, n. 104, Disposizioni urgenti a tutela degli utenti, in materia di attività economiche e finanziarie e investimenti strategici, convertito con modificazioni dalla l. 9 ottobre 2023, n. 136.
In particolare, il suo art. 1, sotto la rubrica, Disposizioni per la trasparenza dei prezzi praticati sui voli nazionali, ha disposto che gli artt. 2 (sulle intese restrittive della libertà di concorrenza) e 3 (relativo all’abuso di posizione dominante) della l. 10 ottobre 1990, n. 287, Norme per la tutela della concorrenza e del mercato «si applicano anche nel caso in cui l’Autorità garante della concorrenza e del mercato, su istanza di ogni soggetto o organizzazione che ne abbia interesse, o anche d’ufficio, accerti che il coordinamento algoritmico delle tariffe praticate dalle compagnie nel settore aereo faciliti, attui o comunque monitori un’intesa restrittiva della concorrenza, anche preesistente, ovvero accerti che il livello dei prezzi fissati attraverso un sistema di gestione dei ricavi costituisce abuso di posizione dominante». Il medesimo articolo prevede, poi, che, ai fini dell’avvio del procedimento, l’Autorità garante della concorrenza e del mercato possa tener conto della circostanza che le condotte di cui sopra sono praticate su rotte nazionali di collegamento con le isole; durante un periodo di picco di domanda legata alla stagionalità; in concomitanza con uno stato di emergenza nazionale; o infine, se esse conducono a un prezzo di vendita del biglietto o dei servizi accessori, nell’ultima settimana antecedente il volo, superiore alla tariffa media del volo di oltre il 200%.
Inoltre, e questi sono i casi di forse maggiore interesse, con riferimento alle rotte nazionali di collegamento con le isole e durante i periodi di picco di domanda legata alla stagionalità o in concomitanza con uno stato di emergenza nazionale, è fatto divieto (art. 1, comma 3, d. l. n. 104/2023) di utilizzare procedure automatizzate di determinazione delle tariffe basate su attività di profilazione web dell’utente o sulla tipologia dei dispositivi elettronici utilizzati per le prenotazioni, quando esso comporta un pregiudizio al comportamento economico dell’utente. In capo all’Autorità è riconosciuto il potere di adottare, a seguito di indagine, «ogni misura strutturale o comportamentale necessaria e proporzionata» a carico delle imprese interessate, (art. 1, comma 5 d.l. n. 104/2023) legittimando l’adozione delle misure necessarie per ripristinare le condizioni di concorrenza nel settore interessato.
A seguito dell’emanazione della disciplina ora ricordata, l’AGCM ha avviato prontamente un’indagine conoscitiva IC56 – Algoritmi di prezzo nel trasporto aereo passeggeri sulle rotte nazionali da e per la Sicilia e la Sardegna. Ed è interessante che nel provvedimento di avvio (n. 30874 del 14 novembre 2023, pubblicato nel Bollettino n. 44/2023), l’AGCM dà atto del fatto (punto 3) che in un contesto in cui il grado di automatizzazione e di sofisticazione dei sistemi di revenue management utilizzati è aumentato in modo esponenziale, la tariffa del trasporto incide sulle particolari esigenze di mobilità dei cittadini, che vengono in rilievo in modo più significativo in relazione ai collegamenti con le isole, che non devono subire le alterazioni tariffarie connesse alla stagionalità della domanda e alla minore disponibilità di modalità alternative di collegamento tra la penisola e le isole maggiori.
In conclusione, il contenuto dell’art. 1 del d. l. 10 agosto 2023 n. 104 e dell’indagine conoscitiva IC56 – Algoritmi di prezzo nel trasporto aereo passeggeri sulle rotte nazionali da e per la Sicilia e la Sardegna, avviata dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato, cui sopra si è fatto cenno, pongono in luce come l’evoluzione tecnologica esplica i suoi effetti anche sul comparto del trasporto aereo, la cui regolazione, in conseguenza, deve adeguarsi continuamente al fine di consentire una sempre maggior tutela dei passeggeri e del loro diritto alla mobilità, con particolare riferimento di coloro che appartengono a categorie protette o che vivono in luoghi nei quali la scelta della modalità è condizionata dall’ambiente in cui vivono. Resta da sottolineare che il Consiglio di Stato, nel parere 29 gennaio 2024 n. 64, ha ritenuto, in relazione all’ambito di applicazione dell’art. 1, commi 5 e 6, del decreto-legge 10 agosto 2023 n. 104, convertito con modificazioni dalla legge 9 ottobre 2023, n. 136. che i poteri conferiti all’AGCM con il d. l. 104 del 2023 non «non presentano caratteri peculiari tali da essere “ritagliati”, in via esclusiva, sulle specificità del settore del trasporto aereo: non solo appaiono, senz’altro, suscettibili di applicazione a qualsiasi settore economico interessato da un’indagine, ma – soprattutto – sono tali che una limitazione operativa correlata al singolo settore merceologico appare prima facie ingiustificata ed irragionevole».